자율주행자동차가 상용화되려면 무엇보다 법 개정과 규제완화가 필요하다는 지적이 제기된다.

우리나라는 2015년 '자동차관리법' 개정을 통해 자율주행자동차를 법률용어로 처음 정의했다. 이어 2019년 '자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률'을 제정해 특례 규정도 만들었다.

이에 따라 지자체에서 자율주행차 운영을 할 수 있는 여건이 마련됐다. 현재 국내 7곳의 시범운행지구를 운영하고 있다.

2020년 1월에는 국토교통부가 레벨3 자율주행차의 안전기준을 규칙으로 신설했고, 7월 운전자가 운전대를 잡지 않고 주행할 수 있는 레벨3 자율주행차 출시 및 판매도 허용했다.

레벨3 단계에서 사고가 발생할 경우 피해보상은 운행자측 보험에서 먼저 하고, 추후 사고조사위원회에서 원인을 규명해 제작사 책임이 있을 경우 구상하는 것으로 정리됐다. 문제는 레벨4·5단계다.

레벨4·5단계에서는 운전자 개입보다 시스템의 개입이 절대적으로 커지기 때문에 책임범위에 대한 공감대 형성 이슈가 남아있다.

국회 임호선(더불어민주당·충북 증평진천음성) 의원은 지난해 11월 '도로교통법' 개정안을 발의했다. 자율주행시스템을 정의하고, 자율차 운전자 준수사항을 규정해 안전한 도로주행 근거를 마련하자는 취지에서다.

주요내용은 현행 운전자 의무사항을 자율주행차에도 적용토록 하고, 자율차 운전자 준수사항을 신설한다.

구체적으로는 부분 자율주행시스템을 갖춘 자동차 운전자가 시스템의 운전전환 요구에 대응해 직접 차량을 조작하도록 했다. 아울러 자율주행시스템을 사용해 운전하는 경우 운전자 의무를 완화하는 내용을 담았다.

이에 대해 장지원 국회 행정안전위원회 전문위원은 검토의견에서 "자율주행차 운전자 의무를 규정하고 그 실효성을 확보하려면 벌칙 제정을 통해 규율할 필요가 있다"고 밝혔다.

이어 "자율주행시스템이 운행하는 영역 내에선 (기존 일반자동차 운전자에게 허용되지 않는)휴대전화 사용과 영상표시장치 시청 주의의무를 완화해 편의를 제공할 필요도 있다"고 덧붙였다.

경찰청도 교통법에 해당하는 부분을 살펴보고 있다. 검토사항은 자율주행시스템이 도로교통법을 잘 지킬 수 있는지 검증체계, 사고나 돌발상황 대처 방법, 사고조사 형사책임 부분 등이다.

신호등이나 교통안전시설이 자율주행차와 통신할 수 있는 인프라 구축도 해결과제다. 인프라에는 △차량 간 통신기술 △차량-사물 간 통신기술 △고정밀 지도 데이터 구축 등이 포함된다.

교통신호 연동기능은 자율주행차가 교차로를 지나갈 때 교통신호등과 연동해 현재 신호상태와 신호가 바뀌는 시점을 예측, 교차로를 통과할지 정지할지 결정한다.

국토교통부는 추후 개발되는 기술은 국제 회의체 논의 경과 등을 고려해 개정할 계획이다. 예상되는 기술은 △시스템이 주변상황을 스스로 판단해 주행차로 변경 △운전자 하차 후 스스로 지정된 주차구획에 주차시키는 기능 등이다.

기업 인수합병(M&A)과 기술개발에 따른 규제완화도 요구된다.

선진국들은 대부분 네거티브 방식의 규제를 시행하는 반면 우리나라는 포지티브 규제를 적용하고 있다. 네거티브 규제란 하지 말아야할 것을 규정하고, 나머지는 다 할 수 있는 방식이다.

이에 비해 포지티브 규제는 할 수 있는 것을 규정해 놓았다. 따라서 이 방식은 정해진 것만 해야하기 때문에 할 수 없는 게 많다.

우리나라 규제방식을 네거티브 형태로 바꿔야한다는 주장이 나오는 이유다.

김기찬 가톨릭대 교수는 "과거엔 기술은 부족한데 시간이 많았지만, 지금은 첨단기술은 빠르게 개발되는데, 시간이 부족하다"면서 "대기업과 스타트업의 M&A가 활성화될 수 있도록 규제를 풀어야 한다"고 주장했다.

유영호 한국자동차연구원 모빌리티산업정책실장은 "스타트업과 중소기업을 위한 산업생태계를 만들어야 한다"며 "해외는 소프트웨어 지원이라는 법적 근거가 있어 중소 스타트업에 지속적으로 투자할 수 있다"고 말했다.

["자율주행자동차 시대 어디까지 왔나" 연재기사]