컨테이너선 해운선사들이 화물중개업체(포워더)를 통하지 않고 직접 화주와 계약하는 비중이 늘어난 것으로 나타났다.

2일 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 올해 1분기 세계 컨테이너 정기선사와 화주 간 운임교섭에서 선사와 화주 사이에 직접 계약이 체결되면서 포워더가 중개하는 비율이 감소하고 있다.

그동안 해상 컨테이너 수송은 선사와 포워더가 거래하는 경우가 많았다. 특히 대형 화주를 제외한 중소형 화주의 경우 포워더의 역할이 컸고, 컨테이너 운송선박이 대형화되면서 포워더 역할은 더 확대됐다. 거대한 선박을 가진 선사가 혼자 선복(화물을 실을 수 있는 선박 공간)을 채우기 어려워지면서 화물을 모아주는 포워더 역할이 중요해진 것이다.

하지만 지난해 연말부터 선사들이 포워더를 거치지 않고 직접 화주와 운임계약을 체결하는 경우가 늘어나고 있다. 이는 화주와 직접 운임을 교섭해 저가에 운임계약을 체결하지 않겠다는 방침에 따른 것으로 알려졌다. 그동안 포워더를 통한 계약에서 낮은 운임으로 선사 경영수지가 악화되고 있다는 점이 지적됐고, 선사와 화주 사이에 접점이 적어 화주가 요구하는 구체적인 사항에 대응하는 선사 기능이 약화되고 있다는 문제점도 제기됐다.

선사들은 화물 적재량 감소로 인한 손실은 종합물류서비스를 통해 상쇄하는 전략을 채택하고 있다. 세계 해운시장을 이끌고 있는 머스크라인은 올해부터 머스크그룹의 물류회사 담코 물류망을 활용해 통관이나 내륙수송을 포함한 종합수송서비스를 제공하고 있다. 프랑스 선사로 세계 선두권인 CMACGM도 물류회사와 제휴해 해상운송뿐만 아니라 주변 서비스를 확대하고 있다. 머스크와 함께 세계 최대 해운동맹을 체결한 스위스 선사 MSC도 유럽 역내시장을 중심으로 철도수송이나 컨테이너창고 운영 등으로 서비스 범위를 넓히고 있다. 안영균 KMI 해운산업연구실 전문연구원은 "유럽계 선사를 중심으로 해상운송 외에 물류서비스를 폭넓게 도입하려는 전략이 확대되고 있어 포워더 역할 감소에 영향을 주는 것으로 분석된다"고 말했다.