내일신문

여당인 더불어민주당이 ‘재판소원’ 제도 도입에 속도를 내면서 대법원과 헌법재판소의 위헌성 공방이 치열하게 전개되고 있다. 재판소원 제도의 위헌성 여부만 해결되면 다른 논란은 크게 문제되지 않기 때문이다. 대법원은 재판소원은 헌법상 근거가 없어 헌법 개정 없이는 불가하다는 입장인 반면, 헌법재판소는 재판소원이 일반적 기본권 권리구제 절차로서 헌법에 어긋나지 않는다고 주장한다. 19일 국회와 법조계에 따르면 대법원과 헌법재판소는 지난 11일 국회 법제사법위원회에서 ‘재판소원법(헌법재판소법 개정안)’이 의결된 이후 서로의 주장을 반박하거나 비판하는 자료를 내며 충돌하고 있다. 본회의로 보내진 법안을 보면 재판소원은 ‘확정된 재판’에 한해 가능하다. 그중에서도 헌재 결정에 반하는 취지로 이뤄진 재판이거나 헌법과 법률에 정해진 절차를 거치지 않아 기본권이 침해된 경우, 헌법·법률을 어겨 기본권을 침해한 게 명백할 때에 한한다. 재판소원의 청구 가능 기간은 재판 확정일로부터 30일로 정했다. 또 헌재의 결정이 선고될 때까지 재판의 효력을 정지하는 가처분 제도 도입도 포함됐다. 개정안이 그대로 시행된다면, 헌재는 확정된 재판을 취소할 수 있다. 개정안은 이 경우 법원이 헌재의 결정 취지에 따라 재판을 반드시 다시 하도록 정했다. 핵심 쟁점은 재판소원이 헌법에 위반되는지 여부다. 특히 ‘사법권은 법관으로 구성된 법원에 속한다’는 헌법 101조 등이다. 헌법이 ‘제5장 법원’ ‘제6장 헌법재판소’처럼 두 기관의 권한을 수평·독립적으로 배치해 놓은 점도 양측 주장의 근거로 거론된다. 대법원측은 사법권 독립 침해와 권력분립 위반 가능성을 제기해 왔다. 대법원은 위 조항을 “재판은 법관으로 구성된 법원에서 하되 최고법원인 대법원의 재판을 끝으로 해야 함을 명시한 것”이라고 본다. 따라서 재판소원은 재판의 결론에 영향을 미칠 수밖에 없어 헌법재판소가 마치 법원의 상위 기관처럼 권한을 침해해 위헌이라는 것이다. 이에 대해 헌재는 사법권이 원칙적으로 법원에 속한다는 헌법 규정은 권력분립을 선언한 것일 뿐, 헌법재판권까지 배타적으로 법원에 귀속된다는 의미는 아니라고 반박했다. 헌재는 헌법에 따라 헌법재판권은 별도의 기관인 헌재에 부여돼 있으며, 위헌적 재판을 교정하는 기능 역시 헌법 질서에 부합한다고 주장했다. 대법 상고심이 하급심에서 확정한 사실관계를 손대지 않는 것처럼, 헌재의 재판소원도 기본권에 대한 헌법 해석만 다시 살피게 된다는 것이다. 나아가 헌법 111조가 ‘법률이 정하는 헌법소원심판’을 헌재의 권한으로 선언하고 있는 만큼 헌재는 재판소원 허용이 입법자, 즉 국회 재량이라고 본다. 위헌성 논쟁 외에도 주요 쟁점들이 있지만 위헌성 여부가 해결되면 현실적으로 해결가능한 쟁점들이다. 재판소원 도입 시 사실상 ‘4심제’가 된다는 비판도 주요 쟁점이다. 법원행정처는 기존 3심 구조가 무너지고 소송이 끝없이 이어질 것이라고 우려해 왔다. 대법은 법사위에 제출한 의견서를 통해 “재판 지연과 소송비용 증가, 법적 불확실성을 초래한다”고 했다. 또 독일에서 재판소원 인용률이 0%대에 그치는 점을 들면서 “소송 비용만 과다하게 지출하도록 하는 희망고문(이 될 것)”이라고 주장했다. 하지만 헌재는 재판소원이 사실 판단이나 법률 적용을 다시 심리하는 절차가 아니라, 재판 과정에서 이루어진 헌법 해석의 적정성을 최종적으로 심사하는 제도라는 입장이다. 특히 대상이 ‘확정된 재판’으로 제한되는 만큼 법원 내부의 상소 절차와는 별개이며 ‘초상고심’에 해당하지 않는다고 강조했다. 재판 지연과 사건 폭증 가능성도 쟁점이다. 헌재는 제도 도입 초기에는 사건이 증가할 수 있지만 시간이 지나면 안정화될 것이라고 전망했다. 실제로 재판소원을 도입한 대만의 사례를 들어 도입 첫해 급증했던 사건 수가 이후 감소세로 돌아섰다고 설명했다. 독일과 스페인 등 헌법재판기관을 별도로 두는 국가에서도 유사한 제도가 운영되고 있다는 점도 근거로 제시했다. 법원측은 이러한 비교가 한국과 사법 구조가 다른 국가 사례라는 점에서 적절하지 않다고 지적하지만, 헌재는 성공적 운영 사례를 소개한 것일 뿐이라고 맞받았다. 김선일 기자 sikim@naeil.com

학령인구 감소가 가속하면서 졸업생도 계속 줄고 있다. 19일 국회 교육위원회 진선미 의원(더불어민주당·서울강동구갑)이 입수한 ‘시도교육청별 중기 학생 배치계획’에 따르면 전국 초·중·고교(본교 기준·휴교 및 폐교 제외) 가운데 졸업생이 10명 이하인 곳은 올해 1863곳으로 집계됐다. 2027년 1917곳, 2028년 1994곳, 2029년 1914곳을 기록하다 2030년 2026곳에 달할 것으로 예측됐다. 학교급별로 보면 올해 졸업생 10명 이하 초등학교는 1469곳, 중학교 358곳, 고등학교 36곳으로 초등학교 비중이 78.8%에 달했다. 2030년엔 초등학교 1584곳, 중학교 417곳, 고등학교 25곳에서 10명 이하의 졸업생이 배출될 것으로 전망됐다. ‘입학생 10명 이하’ 학교 수도 늘어난다. 올해 입학생 10명 이하인 곳은 2196곳이다. 2027년 2234곳, 2028년 2313곳으로 증가하다 2029년 2147곳으로 다소 감소한 뒤 2030년 2257곳으로 다시 늘어날 것으로 전망됐다. 학교급별로 보면 올해 입학생 10명 이하 초등학교는 1764곳, 중학교 399곳, 고등학교 33곳이다. 2030년엔 초등학교 1739곳, 중학교 485곳, 고등학교 33곳에서 10명 이하의 학생이 입학할 것으로 예측됐다. 4년 전 대비 ‘입학생 10명 이하’ 초등학교는다소 줄어든 대신 중학교는 급증할 것이란 전망이다. 이에 따라 폐교는 늘어나고 있다. 2026년 3월 기준 전국에서 초·중·고교 60곳이 문을 닫았고 2027년 3월에도 최소 10곳 이상의 폐교가 이미 예정된 상태다. 아직 학부모 의견 수렴이 진행 중인 지역까지 고려하면 실제 숫자는 더 늘어날 가능성이 크다. 농어촌만의 문제가 아니다. 수도권과 대도시에도 구도심을 중심으로 폐교가 확산되고 있는 추세다. 진 의원은 “학령인구 감소 상황이 계속되면서 폐교 재산 관리가 앞으로의 과제가 될 것”이라며 “지자체와 협의체를 구성해 교육 재산 활용 방안을 선제적으로 고민해야 한다”고 강조했다. 차염진 기자 yjcha@naeil.com

국내 항공사들은 지난해말 기준 약 450대의 항공기를 보유했으며 이 가운데 약 15%(67대)는 제작한 지 20년이 넘은 항공기인 것으로 나타났다. 18일 국회 국토교통위원회 이연희(더불어민주당·청주시 흥덕구) 의원이 국토교통부를 통해 국적 항공사 12곳으로부터 제출받은 ‘항공기 보유 현황 및 도입계획’에 따르면 지난해 말 항공사들은 여객기 401대, 화물기 40대 등 총 441대의 항공기를 보유한 것으로 집계됐다. 1년 전(416대)에 비해 여객기는 27대 늘었고, 화물기는 2대 줄어 전체적으로 25대가 증가했다. 국내 항공사들이 운용하는 항공기는 2019년 414대에서 코로나19 팬데믹 기간인 2021년 366대로 줄었다가 엔데믹 이후 여객 증가세 대응과 신생 항공사들의 성장으로 2022년 370대, 2023년 393대 등 꾸준히 늘어나고 있다. 항공사별로 보면 대한항공이 지난해 말 167대(여객 144대, 화물 23대)로, 1년 사이 2대 늘었다. B777 총 45대, B787 27대, B737 24대, A321 19대 등이다. 아시아나항공은 여객기만 68대를 운용해 전년대비 15대 줄였다. 아시아나항공은 합병을 앞두고 지난해 8월 화물사업부를 화물전용항공사 에어제타(옛 에어인천)에 매각했다. 저비용항공사(LCC) 중에서는 티웨이항공이 전년대비 8대 늘어난 46대의 여객기를 보유해 가장 큰 규모의 기단을 갖췄다. 제주항공은 전년에 비해 4대 늘어난 45대(여객 43대, 화물 2대)를 보유해 뒤를 이었다. 제주항공은 여객기 사고 이후 기단 현대화에 집중하며 보유 항공기 대수를 크게 확대하지 않고 있다. 한진그룹 산하 LCC 3사인 진에어와 에어부산, 에어서울은 각각 여객기 31대, 21대, 6대로 보유 기단 규모를 유지했다. 이스타항공은 지난해 B737-8 5대를 추가 도입하며 여객기 20대로 기단 규모를 키웠다. 에어제타는 아시아나항공에서 이관받은 B747 10대, 보잉 767 1대 등 11대를 더해 화물기만 15대를 보유했다. 이어 에어로케이와 에어프레미아는 여객기를 각 9대 보유해 전년 대비 3대씩 늘렸다. 지난해 9월 운항을 시작한 신생 항공사 파라타항공은 4대를 운용하고 있다. 한편 지난해 국내 항공기 중 67대(15.2%)는 20년이 넘어 국토부의 특별 관리 대상인 경년 항공기인 것으로 집계됐다. 이런 항공기는 대한항공(28대), 에어제타(15대), 진에어(8대), 제주항공(6대), 아시아나항공(5대), 에어로케이(3대), 에어부산(2대) 등이었다. 항공사들은 위험 우려를 줄이고 승객 만족도와 연비 효율성을 높이기 위해 신형 항공기를 도입하고 노후 항공기는 내보내면서 기단 체질을 개선하고 있다. 올해는 총 55대를 새로 들여오고 노후 항공기 등 32대는 처분할 예정이라고 국토부에 보고했다. 김선철 기자 sckim@naeil.com