서울시가 시내버스를 필수공익사업으로 지정하는 방안을 본격 추진한다.

시는 시내버스를 지하철처럼 필수공익사업으로 지정해 파업 시에도 최소한의 운행률을 유지하도록 하는 내용을 담은 ‘노동조합 및 노동관계조정법(노조법)’ 개정안을 22대 국회 개원과 함께 건의할 예정이라고 11일 밝혔다.

아울러 시는 이번 기회에 버스 준공영제의 문제점도 들여다볼 계획이다. 시내버스 준공영제는 지자체가 버스회사 재정을 지원해주고 취약지역 노선 운영과 환승 할인 등을 통해 공공성을 강화하는 제도다. 환승할인제, 중앙버스전용차로제와 함께 2004년부터 20년 넘게 시행돼왔다.

하지만 코로나19 여파로 시내버스 승객이 감소하고 연료비(천연가스)와 인건비 등 운임비용이 증가하면서 운송수지 적자가 2022년 역대 최대 수준인 8571억원까지 폭등했다. 2019년 3583억원과 비교해 2배 이상 오른 것이다. 이에 따라 시는 향후 용역을 통해 GTX·경전철 등과 중복되는 시내버스 노선을 재편하고 수요가 부족한 곳은 버스 감차를 유도해 예산 낭비를 막겠다는 방침을 내놨다.

재정지원에 의존해온 부실 회사도 정리한다. 시에 따르면 2022년 기준 서울 65개 시내버스 회사 중 부채비율 200%를 초과하는 회사는 11곳이며 이 가운데 8곳은 비율이 400%를 초과한다. 시 관계자는 “부실기업을 법정관리, 인수합병 등을 통해 정리할 계획”이라고 말했다.

노조는 반발한다. 국가기간시설도 아닌 시내버스를 필수공익사업으로 지정하는 것은 노동자의 단체행동권을 제한하겠다는 시도라는 것이다. 서울 시내버스 노조측은 “지난달 일어난 파업은 수년간 동결된 임금 문제가 원인”이라며 “기사들의 처우 개선은 외면하고 필수공익사업 지정을 추진하면 현장의 큰 반발에 부딪힐 것”이라고 말했다.

준공영제의 장점과 한계를 오랜 기간 경험해온 시내버스 회사 관계자는 “준공영제는 고객 서비스 측면에서 매우 우수한 제도이지만 재정지원이 발생하는 부분이 문제”라고 말했다. 이 관계자는 “하지만 이 문제는 서울시가 자초한 측면이 크다”면서 “현실적이지 않은 요금과 정치적 계산 때문에 요금인상이 제때 이뤄지지 않아 발생한 적자를 마치 준공영제라는 제도 때문인 것처럼 호도하는 것은 문제가 있다”고 말했다.

이제형 기자 brother@naeil.com