지난해 4월 경기도 광명 신안산선 제5-2공구 붕괴사고는 설계 오류와 시공·감리 부적성이 복합적으로 작용해 발생했다는 조사결과가 나왔다.

국토교통부와 광명 신안산선 건설사고조사위원회(사조위)는 2일 이런 내용을 담은 사고 조사결과와 함께 유사사고 재발방지 대책을 발표했다.

이번 사고는 지난해 4월 11일 오후 3시 10분 경기 광명시 일직동 양지사거리 인근 지하에서 공사 중이던 신안산선 5-2공구 2아치(arch)터널이 붕괴되면서 1명이 사망하고 1명이 부상했다.

손무락 사조위 위원장은 이날 조사결과 발표에서 “설계단계에서 하중 계산 오류로 인해 2아치터널의 핵심 부재인 중앙기둥의 구조적 안정성이 부족한 상태에서 사고구간 지반 내 단층대 미확인과 안전관리계획 미준수 등 부적정한 시공관리로 중앙기둥과 터널이 붕괴한 것으로 판단된다”고 설명했다.

2아치터널은 중앙터널에 중앙기둥을 설치한 뒤 좌·우로 터널 폭을 넓히는 시공법이다.

사조위 조사에 따르면 2아치터널의 중앙기둥(0.4×1.2m 단면)에 가해지는 하중이 실제보다 2.5배 작게 계산된 것으로 드러났다. 실제 3m 간격으로 설치되는 기둥을 간격 없이 이어지는 것으로 잘못 계산한 탓이다. 이로 인해 중앙기둥이 버티는 힘이 부족해지는 결과를 초래했다고 사조위는 판단했다.

설계(지반조사)와 시공(터널굴착) 과정에서 사고 구간에 존재하는 단층대를 발견하지 못했다. 사고 구간의 단층대는 지반강도를 저하시킬 뿐만 아니라 중앙기둥에 과다한 하중을 추가하는 것으로 분석됐다.

특히 터널굴착 중에는 지반분야 기술인이 1m 간격으로 막장(터널 굴착면 끝부분)을 직접 관찰하지 않고 일부 사진 관찰로 대체했다. 또 시공사의 자체 수립 안전관리계획에 나타난 실무경력 5년 이상 고급기술자가 아닌 자격 미달 기술인이 막장을 관찰했던 것으로 드러났다.

사조위는 설계·시공·감리 등 단계별 책임주체의 부실과 부적정이 터널 붕괴사고에 영향을 끼친 것으로 확인했다.

설계사는 설계·설계감리 과정에서 중앙기둥에 작용하는 하중을 2.5배 작게 적용했고, 기둥 길이를 짧게(실제 4.72m, 설계 0.335m) 설계하는 등 오류를 범했다고 봤다. 감리자 역시 설계 감리에서 이를 걸러내지 못했다.

시공사는 착공 전 설계도서 검토에서 설계오류를 확인하지 못했고, 2024년 9월 설계변경 과정에서도 이를 확인하지 못한 채 중앙기둥의 제원, 철근량 등을 동일하게 유지했던 것으로 드러났다.

또 안전관리계획에 따른 막장관찰 계획·기준을 지키지 않았고 자체안전점검과 정기안전점검도 진행하지 않았다.

이외 터널 시공 순서를 변경하면서 시공사는 시공감리단장의 승인만 받은 채 구조적 안전성을 확인하지 않은 것으로 파악됐다.

사조위는 이번 사고와 관련해 설계·시공 중 지반조사 강화와 중앙기둥 안전관리 기준과 절차를 강화할 방침이다.

터널공사 설계시 시추조사를 50m 이내로 개선해 지반상태 확인을 강화할 계획이다. 터널 시공 막장면 관찰자 자격도 토질·지질분야 중급기술자로 상향하고 고급기술자 이상 감리자가 관찰결과를 확인하도록 의무화할 계획이다.

아울러 다중 아치터널 중앙기둥에 대해 굴착단계를 고려한 3차원 안전성 해석을 의무화하기로 했다.

국토부는 사조위 조사결과를 반영해 책임주체에 대해 영업정지 등 행정처분과 함께 위법사항에 대해서는 수사 조치할 계획이다.

김선철 기자 sckim@naeil.com