중국 베이징의 대로를 달리는 자동차를 보면 일반인은 중국에 자체적인 자동차산업이 있는지 잘 모를 정도로 외국브랜드 차가 많다. 인도의 랜드로버사가 만든 레인지로버는 창청자동차나 창안자동차, 비야디자동차를 모두 합한 것보다 많아 보인다. 어떤 땐 폭스바겐이나 도요타자동차만 보일 때도 많다. 하지만 눈에 보이는 정보는 그리 정확하지 않다. 중국은 미래의 자동차 산업을 접수할 준비를 착착 진행시키고 있다.

중국의 자동차 제조사는 전 세계 어느 나라보다 많은 차를 만들고 있다. 전기자동차 역시 세계 최고다. 자동차와 관련된 세계는 친환경 전기차와 차량공유, 자율주행, 스마트 대중교통 등의 격변이 가득하다. 중국 정부와 자동차 제조사, 기술 기업들은 연합해 자동차 산업계에서 일어나는 격변을 제대로 활용하고 있다. 내연기관 자동차 제조국으로는 별볼일 없었지만 오히려 이 점이 격변의 시대를 헤쳐가는 데 큰 장점이 되고 있다고 영국 주간 이코노미스트가 최신호로 분석했다.

30년 전만 해도 중국 거대 도시에서 길을 건너려면 자전거의 물결을 헤쳐가야 했다. 자동차라고는 공공기관 소유 리무진이나 낡은 일본의 세단 택시가 전부였다. 중국 정부는 산업개발과 수출증대를 위해 자동차산업을 발전시키기로 계획했다. 1980년대부터 외국 자동차기업이 디이자동차나 상하이자동차 등 국영기업과 합작벤처사를 설립토록 허용했다.

이같은 합작벤처 전략으로 중국은 많은 목표를 이뤘다. 베이징에서 달리는 자동차는 대부분 외국계 자동차 로고를 달고 있지만, 대부분 중국이 만든 것이다. 중국은 지난해 2300만대의 자동차를 생산했다. 유럽과 미국을 멀찌감치 따돌렸다.

하지만 아직까진 질보다 양이다. 중국이 자체브랜드로 판매하는 자동차 품질은 여전히 기대 이하다. 이동통신계의 화웨이만큼 전 세계적으로 이름난 자동체 제조사는 아직 없다.

중국 차 제조사들은 합작벤처로 벌어들인 막대한 현금을 기술개발 보조금으로 받았다. 대도시를 벗어나 지방의 중소도시에선 중국 자체생산 자동차가 먹힐 정도로 시장은 광활했다. 이를 기반으로 중국은 자동차 생태계에서 공급망을 만들고 관리하는 동시에 자동차를 조립해 완성하는 기술을 느리게나마 익힐 수 있었다. 이 기간 동안 가혹한 인내심이 필요했다.

하지만 최근 상황이 변하고 있다. 그동안 중국 소비자들은 자동차를 필사적으로 원했다. 하지만 이젠 어느 정도 욕구를 채웠다. 현재 3억2500만대의 자동차가 중국의 도로를 달리고 있다. 차량내비게이션회사인 '톰톰'에 따르면 전 세계 20대 교통혼잡 도시 가운데 8곳이 중국에 있다. 다국적 컨설팅사 베인앤드컴퍼니에 따르면 2017년 '자가용을 갖고 있어야 사회적 지위가 올라간다'고 여기는 중국인 응답자가 처음으로 50% 밑으로 하락했다. 20년 동안 지속적으로 성장해온 중국 내 신차 판매율은 2018년 하락했다.

중국의 70여개 자동차 제조업체가 '이제는 더 나은 자동차를 만들어야 할 때'라고 결론 내렸다. 자동차 공학과 설계부문 모두 치열하게 개선하고 있다. 리서치회사 IHS마킷의 린 화이빈은 "일부 기업은 서구의 설계자들에게 아낌없는 돈을 쓰고 있다"고 평가했다. 이달 16일 개막하는 상하이모터쇼에서는 중국이 자체 생산한 최고급 SUV가 등장할 전망이다. 일부 추산에 따르면 중국 자체 브랜드차 판매가 내년(2020년)이면 외국 브랜드 자동차를 추월할 전망이다.

이제 중국은 역으로 서구에 자동차를 수출할 방도를 모색하고 있다. 지리자동차와 광저우자동차, 창청자동차가 야심에 차 있다. 특히 지리자동차는 지난해 독일 다임러자동차 지분 9.7%를 획득했다고 밝혔다. 지리가 소유중인 스웨덴의 볼보에 지배적인 지분을 더하기 위해서다.

중국 정부는 자동차 분야의 발전을 밀어붙이기 위한 계획을 속속 공개하고 있다. 외국 자동차 업체가 중국의 합작벤처사를 완전히 지배할 수 있도록 하겠다고 밝혔다. 경쟁을 자극하고 외인 투자를 끌어들이기 위해서다. 인수합병도 장려하고 있다. 지리자동차나 창청자동차와 같은 성공적인 민간기업이 국영 자동차기업에 투자하는 것을 장려하기 위한 방안이다. 정부가 국영 디이자동차나 둥펑자동차, 창안자동차 등을 합병할 것이라는 그간의 소문은 최근 더 확산되고 있다.

세계적인 자동차 생산제조는 '중국제조 2025'의 10대 특별과제 중 하나다. 이 계획은 광활한 내수시장을 활용해 서구 자동차를 양과 질적 측면에서 따라잡는 것에 그치지 않는다. 중국은 미래의 자동차 부문에서 본격적인 승부수를 띄웠다.

컨설팅업체 앨릭스파트너스의 마크 웨이크필드는 미래자동차 전략의 핵심으로 '전기자동차'를 꼽는다. 서구의 여러 나라들은 화석연료를 태우는 내연기관 자동차를 중단시킬 때라고 공언하고 있다. 유럽의 탄소배출 규제는 엄격하다. 영국과 프랑스는 2040년 이후 내연기관차 판매를 금지한다. 여기서 거대한 시장이 생긴다.

전 세계 자동차 제조사들도 발빠른 전환을 준비중이다. 미국 테슬라는 이에 기반해 사업을 시작한 경우다. 내연기관 자동차 제조사인 폭스바겐 등은 전기차로 방향을 바꿨다. 하지만 내연기관의 거대한 시장에 초점을 맞춘 제조사들은 전기차의 배터리가격이 비싸기 때문에 전기자동차 부문에서 당분간 수익을 내기가 어려울 것이라고 본다. 어떤 기업은 전기자동차에 비해 훨씬 복잡한 내연기관 엔진에 과감하게 투자했기 때문에 들인 비용을 생각해서라도 쉽사리 포기하기가 힘들다.

중국에선 그같은 우려가 거의 없다. 명성 있는 자동차 제조사들이 전통을 가진 자사의 내연기관 엔진에 갖는 포기하기 힘든 자부심이 중국엔 없다. 당연히 그에 대한 고객가치를 높이기 위해 들어간 매몰비용도 거의 없다. 게다가 중국의 차 제조사들은 사측이나 노측이나 정치적으로 강력하지 않다. 산업 트렌드 전환으로 야기되는 불안상황에 심하게 동요하지 않는다. 베이징에서 비야디자동차가 갖는 정치적 영향력은 베를린에서 BMW가 행사하는 정치적 영향력에 비교조차 할 수 없을 정도로 미미하다. 중국 자동차산업계는 내연기관 엔진을 포기하는 것과 관련해 일치된 입장을 갖고 있다.

전기자동차 충격

중국의 전략은 또 다른 산업분야와의 시너지 효과를 내는 것과도 관련이 있다. 중국은 태양광패널에서 지배적 공급국가가 된 것처럼 배터리 제조에서도 세계 1위를 꿈꾸고 있다. 중국 배터리 제조사들은 가파르게 성장하고 있다. 전 세계 리튬 생산기업과 속속 거래를 성사시키고 있다. 중국 최대 배터리 제조사인 '닝더스다이'(CATL)는 미국 네바다주 테슬라의 기가팩토리에 이은 세계 2위 규모의 새로운 공장을 짓고 있다. 중국이 계획중인 배터리제조 총용량은 전 세계 나머지 국가가 계획중인 규모의 3배다

전기자동차는 자동차산업의 도약, 배터리와의 시너지효과를 넘어서는 매력을 지닌다. 상하이 소재 컨설팅기업 '오토모빌리티'의 빌 루소는 "전 세계 석유 수입 1위인 중국은 장차 석유 수입량을 줄이려 한다"고 지적한다. 중국으로선 이산화탄소 배출을 감축해 대기질을 개선하는 일이 급선무다. 중국의 전력공급이 대개 석탄을 활용한 화력발전이라는 점에서 전기자동차가 큰 영향을 주기는 어렵다. 하지만 자동차 배기관에서 도심으로 나오는 배기가스를 줄이는 것만으로도 대기질 개선엔 큰 효과가 있다.

중국 정부는 전기차 공급과 수요를 늘리기 위한 다양한 수단을 활용하고 있다. 자동차 제조사들은 '새로운 에너지 차량'(전기자동차 + 연료전지차 + 하이브리드차)을 생산할 때 거래가능한 점수를 얻는다. 배출권 거래제와 비슷한 개념이다. 올해 자동차 제조사들은 내연기관 자동차 판매량의 10%에 해당하는 점수를 새로운 에너지 차량 생산으로 획득하거나 아니면 다른 기업으로부터 구매해야 한다. 내년(2020년)엔 필수 획득 점수가 12%로 상향된다.

이 규정은 외국 제조사들에게 불이익을 줄 수 있다. 중국 기업들이 그같은 제도에 먼저 적응한 후 외국 자동차 기업들에게도 적용할 것이라는 소문이 커지고 있다. 외국 자동차 업체와 합작하려는 외국의 배터리 제조사들, 예를 들어 한국의 LG나 일본의 파나소닉 등은 최근까지 중국 시장에서 배제됐었다.

한편 수요를 진작하기 위해 전기자동차엔 넉넉한 보조금이 지급된다. 소비자는 전기자동차 구매세를 면제받는다. 6개 대도시에서는 내연기관 차 구입에 각종 제한이 가해지고 있지만, 전기자동차는 예외를 인정받고 있다. 공공기관은 전기자동차를 의무적으로 구입해야 한다. 이 덕분에 전기버스에 대한 수요가 크게 늘고 있다. 또 전기자동차를 활용한 차량공유 사업에 상당한 혜택을 주고 있다. 중국의 전기차 충전 인프라는 전 세계를 압도한다. 베이징 내 전기차 충전소는 독일 전체의 전기차 충전소보다 많다.

이같은 공급·수요 진작책 덕분에 중국 내 전기자동차 붐이 일고 있다. 중국 전기차 판매는 올해 150만대에 달할 것으로 예상된다. 지난해엔 110만대였다. 블룸버그 뉴에너지 파이낸스의 신교통 팀장인 콜린 매커라처는 "최근 전기자동차 판매의 급성장, 지난해 전반적인 자동차 매출 하락세를 고려하면 중국 내연기관 자동차 판매는 이미 정점을 지났다"고까지 주장한다.

내수시장의 활황세와 달리 전기차 수출은 다소 미약하다. 하지만 전기버스 제조업체들이 모범을 보이고 있다. 전 세계 운행중인 40만대의 전기버스 대부분은 '메이드 인 차이나'다. 대개의 전기버스는 교통혼잡을 줄이고 대기질을 정화하기 위해 중국 내에서 운행되지만, 수출 신장세가 가파르다. 중국 최대 버스 제조업체 중 하나인 비야디자동차에 따르면, 이 회사가 만든 전기버스는 전 세계 300개 이상의 도시를 달리고 있다.

미래 자동차에 대한 글로벌 파워를 얻는 방법이 수출에만 있는 건 아니다. 오토모빌리티의 빌 루소는 "중국 시장의 광활함은 전 세계 자동차 공급망을 중국으로 흡수하는 데 도움을 줄 것"이라고 말한다. 서구의 자동차 제조사들은 전기자동차 흐름에 합류하고자 하지만 거기에 들어가는 막대한 투자에 고심을 거듭하고 있다. 이 때문에 점차 중국 기업의 기술에 라이선스를 주거나 중국 기업의 하드웨어를 구매하는 방향으로 가고 있다. 전기차의 공급망이 계속 중국으로 쏠릴 경우 중국은 전기차와 관련해 글로벌 기준이 된다.

중국이 전기자동차 부문에서 선두에 올라서면 그와 관련된 다른 영역에서도 좋은 고지를 선점할 수 있다. 자율주행차와 차량공유 서비스다. 서구에서는 이 두 분야에 자동차 제조사가 아니라 거대 기술기업들이 두각을 나타내고 있다. 중국도 마찬가지다. 중국 '빅3' 인터넷 기업인 알리바바와 바이두, 텐센트가 전기자동차는 물론 자율주행차와 공유자동차 부문에서 핵심위치를 차지하고 있다. 자동차 제조사와 달리 중국의 기술기업은 이미 세계 최고 수준을 자랑한다.

미래 자동차의 생태계

중국은 전 세계 가장 많은 인터넷 사용자를 자랑한다. 당연히 가장 많은 데이터를 생산한다. 중국에선 어디서나 디지털 결제가 가능하다. 이와 관련한 정보가 기하급수적으로 쌓인다. 급속 확대되는 중산층은 최신형 기기와 애플리케이션을 사용하는 데 거부감이 없다. 승용차 자가보유는 선진국 기준으로 여전히 낮다. 하지만 중국은 스마트폰으로 주문하는 차량공유, 승차공유 서비스의 최대 시장이다.

알리바바와 텐센트는 세계 최대 차량공유서비스 기업인 '디디추싱'에 막대한 돈을 투자하고 있다. 디디추싱은 5억5000만명의 이용자를 갖고 있다. 하루 평균 3000만번의 차량 공유 서비스가 거래된다. 전 세계 1500만명의 회원을 둔 우버와는 비교자체가 안 된다. 디디추싱은 동남아시아로 급속히 세력을 넓히고 있다. 인도와 유럽에도 대거 투자를 단행했다. 지난달 알리바바와 텐센트는 디이자동차, 둥펑자동차, 창안자동차 등과 연합해 디디추싱과 경쟁하려는 또 다른 차량공유 벤처기업에 15억달러를 투자했다. 차량공유 서비스와 관련한 시장을 크게 확대하려는 계획이다.

거대한 규모의 승차공유 시장은 자동차 판매시장에 구조적 변화를 일으킬 수 있다. 이제 차를 구매하려는 사람들은 자신의 선호도뿐 아니라 차량을 공유할 사람의 선호도도 고려하게 된다. 컨설턴트 기업 롤랜드 버거에 따르면 2017년 중국 자동차 중 대략 10%가 차량공유나 승차공유, 택시승차 등의 형식으로 공유됐다. 이는 서구보다 10배 높은 비중이다. 만약 전 세계가 자동차 자가보유 시대에서 필요할 때 빌리거나 공유하는 시대로 전환된다면, 중국은 다른 나라보다 훨씬 앞선 자리를 차지하게 된다.

중국 기술기업들은 차량공유뿐 아니라 자동차 제조업에도 직접 거액을 투자하고 있다. 바이두와 텐센트는 중국판 테슬라로 불리는 '니오'에 투자하고 있다. 샤오펑과 웨이마자동차, 바이튼 등도 스마트폰으로 제어되고 움직이는 자동차 생산에 관심이 많다.

기술기업들은 전기차 배터리뿐 아니라 페달로 동력을 전달하는 자전거에도 대거 투자했다. 성공 여부는 반반이다. 중국에서 공유자전거 시장은 지난 3년 동안 폭발적으로 늘었다. 반면 버려진 자전거도 산더미처럼 늘어났다. 텐센트의 투자를 받은 자전거 공유서비스 기업 '모바이크'는 현재 2억3000만명의 이용자를 확보했다. 반면 모바이크 경쟁기업으로 알리바바가 지원하는 '오포'는 파산위기에 휘청이고 있다. 자전거 공유서비스 기업들이 투자비용에 비해 열악한 대여 수입으로 계속 생존할 수 있을지는 불확실하다. 만약 지속가능하다면, 그 비결은 해당 기업들이 축적한 광대한 자료에서 기술기업들이 가치 있는 정보를 뽑아내기 때문일 것이다. 자전거를 탈지, 버스를 기다릴지 아니면 디디추싱으로 공유차를 부를지 결정할 수 있도록 정보를 제공한다면, 인상적인 현금흐름도를 만들어내는 것이 불가능하지만은 않을 것이다.

기술기업들은 자율주행차에도 큰 걸음을 내딛고 있다. 바이두와 텐센트는 지난해 초부터 공공도로에서 자율주행차를 실전테스트하고 있다. 미국의 리프트와 우버처럼 디디추싱은 자율주행 로봇택시를 만들 작정이다. 바이두는 버스회사인 '킹롱'과 합작해 베이징과 선전 등 도시에서 무인셔틀버스를 운행하고 있다. 올해의 목표는 일본에 무인셔틀버스를 도입하는 것이다.

컨설팅기업 매킨지는 "중국이 자율주행과 관련해 미국에 2~3년 뒤처졌다"고 추산한다. 구글 자율주행 기업 웨이모는 여전히 타의 추종을 불허하는 경쟁력을 갖췄다.

하지만 중국 자율주행이 기반으로 삼는 인공지능(AI) 연구에서 중국의 추진력은 매우 인상적이다. AI는 중국제조 2025의 10대 분야 중 하나이기도 하다. 중국의 자율주행 기술이 세간의 추정과 달리 미국을 재빨리 따라잡을 가능성이 높다.

중국 기업들은 자율주행이 요구하는 기타 기술에도 열심이다. 알리바바와 바이두, 텐센트는 모두 고화질 지도서비스 회사를 소유하고 있다. '로보센스'는 알리바바와 상하이자동차, 북경자동차 등이 투자한 스타트업으로 자율주행차에 주변환경에 대한 정보를 전달하는 '라이다센서'를 개발하는 서구 기업들과 치열하게 경쟁하고 있다. 가장 중요한 점은 중국은 5G 모바일 이동통신 기술에서 세계 최고라는 점이다. 5G는 자율주행에 필요한 신속한 연결성과 관련해 핵심기술로 평가되고 있다.

결국 이와 같은 부문에서 중국 자동차 제조사가 가진 약점은 서서히 장점이 되고 있다. 서구에서 기술기업과 자동차 제조사 간의 협업은 매우 신중하다. 양쪽 모두 자신만 너무 많은 것을 잃는 게 아닌지 우려한다. 하지만 중국의 기술기업들은 자국의 자동차 제조사는 물론 외국 기업과도 흔쾌히 협력하려 한다. 게다가 외국의 자동체 제조사들은 규제가 까다로운 유럽이나 미국의 도시보다 중국의 다양한 도시에서 자율적인 시험운영을 하고 있다.

중국 선전에서 자율주행 전기차를 시험운용하는 '로드스타'와 광저우에서 자율주행 택시를 개발하는 '포니'는 실리콘밸리 기술인재들을 속속 영입하고 있다. 바이두는 2015년부터 미국 캘리포니아에서 오픈소스 자율주행 시스템인 '아폴로'를 개발하고 있다. 바이두의 목표는 이 분야에서 산업표준을 세우는 것이다. 다임러와 BMW, 포드 모두 이미 아폴로와 계약하기로 합의했다.

중국의 궁극적 목표는 자동차에 대한 생태계를 창조하는 것이다. 자동차와 애플리케이션, 데이터, 산업표준, 이동통신 등으로 구성된 상태계다. 전 세계 어디서든 운용 가능한 시스템이다. 자동차 제조업의 세계가 전기자동차든 자율주행차든 한 가지 도전과제에만 직면했다면, 자동차 제조와 관련해 별다른 전통이 없는 중국이 그같은 야심을 갖는 것을 비웃었을지 모른다. 하지만 전기자동차와 자율주행차가 복잡하게 연계된 도전과제로 서구의 자동차 제조사들은 극도로 긴장하고 있다.

물론 중국 자동차 제조사들과 기술기업들은 미래 자동차를 창조하는 경쟁의 전장에서 서구의 상대 기업들과 치열한 전투를 치러야 한다. 하지만 중국 기업들이 서구 기업보다 더 신속하고 저렴하게 제품을 내놓는다면, 중국의 자체 브랜드를 단 미래 자동차들은 중국뿐 아니라 전 세계 방방곡곡을 점령하게 될 것이다.