“수송 부문에서 전기전동화 확대를 위해 보조금 정책 외의 다른 수단도 고민을 했으면 좋겠다. 분절적으로 정책을 운영할 게 아니라 공급자가 아닌 수요자 관점에서 패키지 형태로 만들어 줬으면 한다. 농기계를 전동화하면 그에 따른 전력 공급도 고민을 해야 한다. 새만금 당진 해남 등 재생에너지를 생산하기 좋은 서남권(서해안) 벨트에 RE100(재생에너지 100% 사용) 체제를 운영하면서, 이동형 에너지저장장치(ESS)를 활용해 전동 농기계의 동력으로 사용하는 걸 실증으로 보여준다면 정책 전환 속도를 더 앞당길 수 있다.”

24일 경기 광명시 기아 광명 오토랜드에서 열린 ‘2035 국가 온실가스 감축목표(NDC) 대국민 공개 논의-수송 부문’에서 유지훈 LS엠트론 전기트랙터연구소장은 이렇게 제언했다.

정부는 10월 16일까지 4차례 토론회를 더 열고 2035년 국가 온실가스 감축목표 정부안을 확정한다는 방침이다. 정부는 2030년까지 전기·수소차를 450만대 보급한다는 목표를 세웠다. 하지만 85만대 정도 보급한 상황으로 향후 6년간 매년 60만대 이상 더 확대해야 한다. 이륜차 건설기계 농기계 선박 등의 경우 수송수단의 전동화 전략 강화도 시급하다.

정부가 전기차 보급을 위해 보조금 확대 정책을 펼치고 있지만 그에 따른 정책 효과도 세심하게 따져봐야 할 시점이다. 실제로 25일 국회 환경노동위원회 박정 의원(더불어민주당·경기 파주을)이 환경부로부터 제출받은 ‘전기이륜차 보급 현황’과 ‘배터리 교환형 충전시설 운영 자료’를 분석한 결과에 따르면 전기 이륜차 보급이 급감 추세며 국고 보조금이 외국산에 더 많이 지급되고 있어 대책 마련이 필요하다.

이 자료에 따르면, 국내 전기 이륜차 보급량은 2019년 1만1894대에서 2021년 1만6858대까지 증가했지만 이후 급감했다. 2023년에는 8184대, 2024년에는 9574대에 불과했다.

특히 국산은 2021년 1만443대에서 2024년 3673대로 급감한 반면, 수입 이륜차의 경우 같은 기간 6415대에서 5901대로 유지되며 비중이 확대됐다.

24일 이규진 아주대 교수는 “지속가능한 교통전환은 연료 기술의 다양성과 조화를 전제로 한다”며 “한 가지 해법에 집착하면 클린디젤 사태와 같은 사회적 실패 비용을 반복할 수 있다”고 지적했다.

‘2035 국가 온실가스 감축목표(NDC) 대국민 공개 논의-수송 부문’에 참여한 이 교수는 “각각의 기능과 역할이 있듯이 교통수단이 다양한 이유가 있다”며 “미래 비전을 온실가스 감축목표가 아니라 국민이 부담하는 교통비가 얼마나 감소하는 지로 세워야 한다”고 강조했다.

온실가스를 줄이지 말자는 얘기가 아니다. 궁극적으로 가져가야할 우리 사회의 목표는 지속가능발전목표(SDGs)와 조화를 이룬 2035 수송 탄소중립전략이라는 게 이 교수의 주장이다. 이를 통해 탄소중립과 기후위기대응(적응) 정의를 동시에 추구할 수 있다는 것이다.

“국민들이 교통비를 얼마나 줄일 수 있을지를 알려줘야 한다. 2035년 수송부문에서 온실가스를 51.9% 감축하는 모델링 결과, 교통비를 35% 절감할 수 있었다. 이 정도면 충분히 해야 하는 정책이라는 동의를 얻어낼 수 있다.”

이 교수는 “중요하고 시급한 과제는 전동화가 맞지만 궁극적으로는 재생에너지 기반의 수요 관리로 가야 한다”며 “수송 부분의 경우 탄소법이 아닌 대기법을 기반으로 관리를 할 수밖에 없기 때문에 공편익에 대해서도 고민을 해야 한다”고 강조했다.

공편익은 특정 정책이나 수단을 실행할 때 본래 목적과는 별개로 부가적으로 발생하는 편익이다. 온실가스 저감은 대기오염물질 관리 정책과도 밀접한 관계가 있다. 어떤 에너지원을 사용하느냐에 따라 주요 대기오염물질 배출이 달라지고 덩달아 온실가스 배출량이 차이가 날 수 있기 때문이다. 온실가스-대기오염의 공편익이나 상충관계를 제대로 파악해 정책을 집행해야 한다는 목소리가 나오는 것도 이런 이유에서다.

김아영 기자 aykim@naeil.com