선복량(공급) 과잉 기조 속에서 컨테이너해상운임은 코로나 팬데믹이 끝나고 홍해사태가 발생하기 전 침체기 수준으로 내려가고 있다.

이런 가운데 세계 해운시장은 새로운 항로를 두고 적극 대응하는 쪽과 불참하거나 관망하는 쪽으로 나뉘고 있어 주목된다.

29일 한국해양진흥공사가 발표한 부산발 K-컨테이너해상운임종합지수(KCCI)는 1692포인트로 전주에 비해 5.2% 감소했다. 3주 연속 하락이지만 최근 15주 동안 한 차례 반등한 것을 제외하고 계속 내리막이다.

부산항을 출발하는 13개 주요 글로벌항로 중 북미서안 북미동안 유럽 동남아 등 12개 항로 운임이 내렸다. 중국항로만 일주일 전과 같았다.

상하이해운거래소가 26일 발표한 상하이컨테이너해상운임종합지수(SCFI)도 일주일 전보다 6.9% 하락한 1114.5를 기록하며 4주 연속 하락했다. 6월 13일 이후 최근 16주 동안 8월 29일 한 차례 반등한 것을 제외하면 SCFI도 계속 내림세다.

상하이항을 출발하는 13개 주요 글로벌항로 흐름도 KCCI와 비슷하다. SCFI도 미주서안 미주동안 유럽 동남아 등 10개 항로 운임이 내렸고 일본서안 일본동안 중국 등 3개 항로는 일주일 전과 같았다.

해진공은 이날 발행한 주간시황보고서에서 미국발 관세전쟁 등에 대응한 수입업자들의 조기 선적 움직임이 종료되면서 극동을 제외한 전체 항로 운임이 하락했다고 분석했다. 전통적으로 9월은 10월 중국 연휴기간에 선적될 화물 영업과 미국의 연말 수요에 대응한 화물이 몰리는 성수기지만 올해는 달랐다. 4분기는 전통적인 비수기다.

이런 가운데 세계 1위 선사인 스위스 MSC는 지난 25일(현지시간) 북극해항로 운송을 하지 않겠다는 것을 다시 확인한다고 공고했다. 최근 중국이 북극해항로 중 하나인 러시아 북동항로를 적극 개발·운영하는 흐름과 대비된다.

MSC는 “북극해항로는 안전한 항해와 운송이 보장되지 않기 때문에 상업 운송을 위해 개발되지 않았다”며 “북극운송 교통량의 증가는 이 지역의 취약한 생태계와 만년설에도 영향을 미칠 수 있다”고 지적했다. 또 북극해 항로를 이용하지 않고도 안정적으로 운송할 수 있는 능력과 수단을 갖추고 있어 MSC가 북극을 통과할 이유가 없다고 덧붙였다.

이에 반해 중국은 북극해항로 개발에 적극적이다.

미국의 해운조선 전문미디어 지캡틴은 29일(현지시간) 중국의 뉴뉴(NEWNEW)쉬핑은 지난해 13차례 항해를 통해 컨테이너 2만TEU를 운송하며 북극항로 운항 선두에 섰다고 전했다.

또, 중국이 운영하는 파나막스급 컨테이너선 이스탄불브릿지호가 6일만에 러시아 북극항로 구간을 통과하는 기록을 세웠다고 전했다. 이 선박은 북극항로를 통해 상트페테르부르크에서 중국 칭다오까지 25일만에 완주한다.

정연근 기자 ygjung@naeil.com