글로벌 3위 규모로 커진 인도 완성차시장은 독보적인 성장잠재력을 보유하고 있다는 분석이 나왔다.

하지만 높은 수입관세 부과로 완성차수입을 억제하는 ‘메이드 인 인도’(Make in India) 기조를 이어가고 있다. 이에 전통강자인 인도-한국-일본기업간 경쟁이 격화되는 가운데 유럽과 중국기업의 진출도 본격화되고 있다.

24일 한국자동차연구원이 펴낸 ‘인도 완성차 시장 현황 및 전망’ 보고서에 따르면 2022년 기준 인도의 승용차 보급률은 인구 1000명당 34대에 그치고 있다. 미국(772대) 유럽연합(560대) 한국(455대) 등보다 크게 낮은 수준이다.

보고서는 14억5000명에 달하는 인구와 연간 6% 이상의 경제성장률을 고려하면 인도 자동차시장은 세계 최고수준의 성장잠재력을 보유하고 있다고 강조했다. 특히 인도는 이륜차 보급률(1000명당 185대)이 높다는 점에서 향후 경제발전에 따라 이륜차 수요가 승용차 수요로 전환될 가능성도 있다.

2024년 4월부터 2025년 3월까지 인도에서 자동차(사륜차)는 525만9000대 팔렸고 이륜차·삼륜차 등은 총 2034만9000대 판매됐다.

인도 사회구조가 지역 사회계층 성별 종교별로 분절화돼 있다는 점도 모빌리티 서비스시장의 기회요소로 작용할 수 있다고 보고서는 진단했다.

인도는 주(州)별 경제력 격차가 최대 10배이고 성별 노동참여율 차이는 40%p가 넘는 등 집단별 생활 양식이 상이하다. 이에 따라 모빌리티 서비스도 택시 오토릭샤(삼륜차) 바이크 자전거 등으로 분화돼있다.

보고서는 “대개 플랫폼 기반 서비스는 네트워크 효과에 의해 특정기업 과점체제로 귀결되지만 인도 특유의 계층화·분절화된 사회가 모빌리티 서비스의 분화와 병존을 가능케 한다”며 “많은 인구 덕분에 각 서비스가 규모의 경제를 이룰 수 있는 점은 인도 모빌리티 서비스시장의 기회 요인”이라고 내다봤다.

각 모빌리티 서비스에 특화된 이동수단의 제조시장도 성장할 가능성이 높은데, 현대자동차 마힌드라 등이 개발 의지를 보이는 E3W/E4W 중심의 근거리·소형 이동수단이 대표 사례다.

E3W(Electric 3 Wheeler)는 인도에서 도심 및 라스트 마일(대중교통·지하철·버스에서 내린 뒤 최종 목적지까지 1마일 정도의 거리·시간을 메우는 교통수단) 이동에 빈번하게 이용되는 3륜차를 전동화한 개념이다.

현대자동차는 인도 TVS 모터와 협업을 통해 승객운송용·교토약자특화형·화물운송용 등 E3W 개발을 추진하고 있다.

또 인도는 선진국 시장보다 전동화 규제가 강하지 않은 점도 글로벌 완성차업계의 주목을 끌 수 있다. 내연기관차, 하이브리드차 기술을 적극적으로 활용할 기회가 되기 때문이다.

인도 승용차시장의 전기차 침투율은 2.7%에 불과하다. 오히려 2륜차와 3륜차의 전동화가 각각 6.2%, 22.6%로 빠르다.

보고서는 “인도는 파워트레인 전동화 규제의 완충지대이자 새로운 제품 시장으로서의 가치를 보유한다”며 “향후 전기차 보급 본격화에 맞춰 수익성 증대가 가능한 점, 글로벌사우스 전반에 통용될 수 있는 제품 특성 등은 인도 시장의 전략적 가치를 배가한다”고 설명했다.

한편 인도 자동차시장은 인도·한국·일본간 경쟁구도가 뚜렷한데 최근 인도(타타 M&M), 한국(현대차·기아), 일본(도요타 스즈키) 완성차 기업 대다수가 현지 생산 용량을 확대하면서 경쟁이 심화되는 양상이다.

로컬 브랜드의 점유율이 극히 높아진 중국 완성차 시장에서 점유율 상실분을 만회하려는 유럽(폭스바겐 등)과 중국(리포모터, 체리 등) 기업도 인도에 진출하거나 사업 비중 상향을 모색하고 있다.

이호중 자동차연구원 책임연구원은 “인도는 높은 수입 관세(완성차 60%+, 해외부분조립생산 35%)를 부과해 현지 생산을 배제한 완성차 수입을 억제하고 있다”며 “최종 목표는 자동차 제조 가치사슬 전체를 내재화하는 것으로 판단된다”고 말했다.

이재호 기자 jhlee@naeil.com