아시아와미국을 잇는 태평양항로 컨테이너해상운임이 계속 내리고 있다. 아시아~유럽 항로는 후티 반군 변수가 계속 이어지면서 수에즈운하는 여전히 불안정하고 운임도 오름세다.

한국해양진흥공사(해진공)가 7일 발표한 K-컨테이너해상운임종합지수(KCCI)는 2449포인트를 기록, 일주일 전보다 5.4% 내렸다. 지난달 23일부터 3주 연속 하락이다.

부산항을 출발하는 13개 글로벌 항로 중 북미 서안·동안, 중남미 서안 등 6개 항로가 내렸고 북유럽 남아프리카 등 7개 항로 운임이 올랐다. 운임이 오른 항로가 더 많았지만 북미 서안(로스앤젤리스항 등)과 북미 동안(뉴욕·뉴저지항 등) 항로가 각각 19.7%, 1.4% 내려 하락세를 이끌었다.

상하이해운거래소가 4일 발표한 상하이컨테이너해상운임종합지수(SCFI)도 1763.5를 기록, 일주일 전보다 5.3% 내렸다. 지난달 13일부터 4주 연속 하락세다.

SCFI도 북미항로가 하락세를 주도했다. 상하이항을 출발하는 13개 글로벌 항로 중 북미서안과 동안, 지중해 중동 등 6개 항로 운임이 내렸고 유럽 호주 남미 등 4개 항로는 올랐다. 일본 서안과 동안, 한국 항로는 일주일 전과 같았다. 북미서안과 동안은 각각 18.9%, 12.6% 하락했다.

해진공은 이날 발표한 주간시황보고서에서 최단 운송기간이 9일 걸리는 한~미 항로의 경우 중국을 제외한 국가의 관세 회피용 선적은 6월말에 마무리됐다고 분석했다. 또 14일 걸리는 중~미 항로의 경우 7월 하순 즈음 중국발 선박도 둔화될 것으로 예상했다.

미국이 한국 일본 등에 대해 8월 1일까지 상호관세 발효 시점을 연장(8일 발표)했지만 관세율은 25%로 발표했다.

해진공은 “관세협상을 먼저 끝낸 미국과 베트남의 경우도 미국산0%,베트남산 20%로 완료했지만 관세부담이 증가한 것은 분명한 사실”이라고 지적하고 “북미항로에서 미국으로 수출2위(5월 기준)인 베트남산의 관세 인상은 장기적으로 물동량에 부정적인 요소로 작용”할 것으로 예상했다.

보고서에 따르면 7월 북미 선복량은 157만TEU로 코로나 팬데믹 이후 가장 높은 수준을 기록했다. 특히,북미 서부항로 주간 선복량은 6월 대비 10.1% 늘어 공급과잉으로 인한 운임 하방압력도 증가했다.

아시아~유럽 항로는 수에즈운하 통항 정상화 시점이 여전히 불확실하다.

미국의 해운조선 전문 미디어 지캡틴은 7일(현지시간) 예멘의 후티 무장세력이 그리스 벌크선 ‘매직 시즈’(M/V Magic Seas)를 공격·침몰시켰다고 주장했지만 선박의 침몰 여부는 아직 확인되지 않았다고 전했다. 후티 반군의 이번 공격은 지난해 12월 이후 남홍해에서 상선이 공격당한 첫 사례로 주목받고 있다.

해진공에 따르면 6월 수에즈운하 통항 선박은 24개사 77척이다. 프랑스 선사 CMA CGM이 12척을 투입해 1위를 기록했고 나머지 대형 선사들은 수에즈운하를 통항하지 않았다.

유럽 주요 항만들의 체선 현상이 장기화되고 있지만 중동 위협이 여전하고, 상승세가 꺾인 글로벌 해상운임도 운하 이용을 주저하게 만드는 요인으로 거론된다.

선사들이 수에즈운하 대신 남아프리카 희망봉을 우회하면 선박 공급이 줄어드는 효과가 나타나 운임 하락세를 저지할 수 있다.

한편 HMM은 스페인 알헤시라스항만에 대한 투자를 확대해 항만터미널 처리능력을 현재 160만TEU에서 2028년까지 210만TEU로 끌어올리기로 했다. 유럽항로 경쟁력을 강화하기 위한 투자로 분석된다.

HMM은 알헤시라스항만을 공동 운영하는 프랑스 CMA CGM과 함께 1억5000만유로(약 2400억원)를 투자하기로 했다.

정연근 기자 ygjung@naeil.com